L'industrie du pneu est aux prises avec les défis des matières premières

- Nov 27, 2019-

TORONTO - Les fournisseurs de matières premières sont confrontés à divers défis pour fournir aux fabricants de pneus la qualité et la quantité de matériaux dont ils ont besoin, mais ils sont plus que prêts à relever ces défis.

Tel était le message que les représentants de trois secteurs des matières premières - le noir de carbone, le caoutchouc naturel et le caoutchouc synthétique - avaient adressé aux participants de «Driving to the Future», le Sommet du pneu et du caoutchouc 2019 parrainé par la Tire and Rubber Association of Canada.

L'industrie du noir de carbone est presque méconnaissable depuis l'époque où le noir de carbone a été inventé pour la première fois en 1891, selon Robert Rist, directeur régional, gestion des produits, matériaux de renforcement chez Cabot Corp.

"Le processus initial était très dangereux et peu durable", a déclaré M. Rist. Cependant, la sécurité et la qualité ont augmenté de façon exponentielle, en particulier après que le noir de carbone a été ajouté pour la première fois aux pneus en 1912. Cet ajout, a déclaré M. Rist, a augmenté la durée de vie des pneus de 10 000 miles.

Maintenant, il existe plus de 40 qualités de noir de carbone, chacune offrant différents niveaux de performance pour les applications de pneus, a-t-il déclaré.

Une meilleure usure de la bande de roulement, une moindre résistance au roulement, un traitement amélioré, des dépenses d'investissement moindres, une réduction des déchets et une empreinte carbone réduite ne sont que quelques-uns des avantages que le noir de carbone offre aux fabricants de pneus, a-t-il déclaré.

Cependant, les réglementations environnementales, les impacts sur les matières premières et la dynamique de l'offre et de la demande exercent une pression sur les fabricants de noir de carbone, a-t-il déclaré.

Selon M. Rist, des décrets de consentement pour le nettoyage de l'environnement entre la US Environmental Protection Agency et les fabricants de noir de carbone ont détourné des fonds de l'expansion de l'industrie.

Le programme de taxe sur les émissions de dioxyde de carbone du Canada en vertu de l'Accord de Paris affectera également les fabricants de noir de carbone, ainsi que les limites en suspens de l'Ontario sur les émissions de dioxyde de soufre, a-t-il déclaré.

Selon M. Rist, le noir de carbone a trois matières premières principales: l'huile de décantation, les résidus de craquage d'éthylène et le goudron de houille. Il y a des pressions environnementales et financières sur chacun, a-t-il déclaré, et l'accord MARPOL 2020 de l'International Maritime Association, qui réduit considérablement les limites de soufre du fioul pour les pétroliers, promet d'augmenter les prix du pétrole décanté.

Bien que le mazout ne soit pas une matière première pour le noir de carbone, a-t-il déclaré, MARPOL 2020 affectera les différences entre le mazout et le décantant.

La conséquence de tout cela est évidente, a-t-il déclaré: "L'investissement dans les pneus dépasse celui de l'industrie du noir de carbone."

Sept nouvelles usines de pneus ont ouvert ou sont sur le point d'ouvrir en Amérique du Nord, sans augmentation parallèle de la capacité de noir de carbone, a-t-il déclaré.

L'industrie américaine du noir de carbone fonctionne à 90% de sa capacité sans qu'aucune nouvelle capacité ne soit mise en ligne, a-t-il déclaré.

Dennis Corson, vice-président directeur, ventes et opérations, Alan L. Grant Polymer

Malgré les investissements importants nécessaires pour faire face aux défis environnementaux, l'industrie du noir de carbone est prête pour l'innovation dans ses matériaux, sa fabrication et son modèle commercial, selon M. Rist.

"Cabot s'est engagé à s'associer à l'innovation pour relever les défis de la performance et de la durabilité", a-t-il déclaré.

Le caoutchouc naturel est évidemment un élément vital dans une large gamme de produits ménagers, industriels, de transport et médicaux, selon Dennis Corson, vice-président directeur, ventes et opérations chez Alan L. Grant Polymer.

"Les deux tiers du caoutchouc naturel vont aux pneus, mais de nombreuses autres applications ne seraient pas possibles sans lui", a déclaré M. Corson.

Cela rend le flux et le reflux de l'offre et de la demande de NR particulièrement problématiques pour les fabricants et les consommateurs dépendants du matériau, a-t-il déclaré.

Les prix du NR ont atteint 6 $ le kilogramme en 2010, incitant les producteurs à planter des hévéas, selon M. Corson. Cinq à sept ans plus tard, les arbres ont mûri, créant une offre excédentaire sans augmentation correspondante de la demande, a-t-il déclaré.

Le fléchissement des prix a été une catastrophe pour les petits exploitants NR, qui produisent 90% du caoutchouc mondial, selon M. Corson.

Il y a 1,5 million de petits exploitants rien qu'en Indonésie, a-t-il dit. Le petit exploitant moyen en Indonésie possède un terrain de cinq acres et gagne 69 $ par mois contre un salaire mensuel indonésien moyen de 161 $, a-t-il déclaré.

"L'environnement des prix du caoutchouc naturel n'est pas viable", a-t-il déclaré. "Les prix ont atteint un creux en 10 ans et sont 40% inférieurs à la moyenne sur 10 ans."

Dans ces circonstances, de nombreux petits exploitants NR se tournent vers d'autres cultures, comme le manioc ou le palmier, ou abandonnent complètement l'agriculture, a-t-il déclaré.

M. Corson a déclaré que l'offre mondiale de NR augmentera lentement pour atteindre 14,8 millions de tonnes métriques en 2021, contre 14,3 millions en 2019.

La demande de NR sera égale à l'offre au cours de ces années et la trajectoire ascendante de la demande montre peu de signes de ralentissement, a-t-il déclaré.

"De nouvelles plantations ne suffisent pas à répondre à la demande croissante", a déclaré M. Corson. "Tôt ou tard, il y aura une pénurie."

Parallèlement, la croissance du PIB mondial en 2020 devrait atteindre 3,6%, a-t-il déclaré. La Chine a un plan d'infrastructure de 1,6 billion de dollars en préparation et l'Allemagne en a un d'une valeur de 325 milliards de dollars, a-t-il déclaré.

"J'espère que les États-Unis vont se ressaisir pour réparer leurs routes et leurs ponts", a-t-il déclaré.

Le partage du trajet et la mobilité en tant que service entraînent plus de kilomètres parcourus et un besoin accru de pneus et de pièces de rechange, selon M. Corson.

En outre, la demande de durabilité et de transparence des NR modifie irrévocablement la chaîne d'approvisionnement des NR, a-t-il déclaré.

Karthika Kizhakke Vellate, analyste principal des achats, Beroe Inc.

"Le prix et les performances ne suffisent plus", a-t-il déclaré. "Il existe une demande pour des matériaux produits de manière responsable.

"La rupture de l'approvisionnement est une préoccupation en raison des prix bas et d'un taux de replantation lent", a déclaré M. Corson. "Nous devons nous assurer que les agriculteurs sont correctement indemnisés."

Selon Karthina Kizhakke Vellate, analyste principale des achats chez Beroe Inc., près du quart d'un nouveau pneu en poids est du caoutchouc synthétique, et le caoutchouc styrène-butadiène (SBR) est l'un des principaux caoutchoucs synthétiques dans la fabrication de pneus.

Selon Mme Vellate, 70% de la production de SBR est consacrée aux pneus et aux applications automobiles. Néanmoins, le marché du SBR est surchargé, avec une capacité dépassant la demande de près de 2 millions de tonnes et un taux de croissance annuel composé de 2% à 3%, a déclaré Mme Vellate.

Le butadiène reste le moteur du marché du SBR, a-t-elle déclaré. La matière première représente 5% des coproduits en volume du craquage du naphta, mais SBR est en concurrence pour l'approvisionnement en butadiène de l'ABS et du NBR, a-t-elle déclaré.

"Les producteurs de butadiène ont diminué leur dépendance vis-à-vis du SBR et ont profité du scénario d'offre serrée, la demande d'ABS et de NBR ayant augmenté en 2016 et 2017", a-t-elle déclaré.

La volatilité des prix sévit sur le marché du butadiène, selon Mme Vellate.

"Le marché du butadiène semble surchargé, mais ce n'est pas le cas", a-t-elle déclaré.